Was Kostet Ein Containerschiff?

Was Kostet Ein Containerschiff
«Sowas hatten wir hier noch nicht» – Die «CSCL Indian Ocean» gehört zu den derzeit größten und neuesten Containerschiffen und kann bis zu 19.000 Standard-Container tragen. Sie fährt zwischen Asien und Europa im Linienverkehr. Ein solches Schiff kostet rund 150 Millionen Dollar.

Gebaut wurde der Riese in den Werften des südkoreanischen Schwerindustriekonzerns Hyundai Heavy Industries in Ulsan.
Solche Schiffe werden von Containerreedereien in der Regel mit zugehöriger Besatzung vom Eigentümer gechartert.
Für einen Giganten wie die «CSCL Indian Ocean» werden dafür zwischen 50.000 und 60.000 Dollar fällig – pro Tag.

Für die chinesische Reederei China Shipping dürfte sich der Schaden dennoch in Grenzen halten. Denn für ihn muss die Versicherung geradestehen. Derweil kommen etliche Schaulustige zum Elbdeich, um den Giganten und die Rettungsmanöver zu beobachten. Die Wirtin vom Hotel «An der Elbe», Iris Cohrs, staunte: «Sowas hatten wir hier noch nicht», sagte sie.

Wie viel kostet das größte Containerschiff?

Das größte Containerschiff gehört zur taiwenischen Evergreen Die Betreiberin der „Ever Ace’ ist die die taiwanische Reederei Evergreen, gebaut hat sie die südkoreanische Werft Samsung Heavy Industries um rund 150 Millionen Dollar.

Was kostet aktuell ein 40 Fuß Container?

Update Januar 2022: Preise ziehen wieder an – Während sich im Spätherbst im vergleich zur Dynamik der Vormonate eine leichte Entspannung abzeichnete, legen die Preise inzwischen wieder zu. Der Composite Index verzeichnete zwischen 23. Dezember 2021 und 13.

Januar 2022 eine Steigerung von 241 US-Dollar (+2,6 %).
Damit legte der Gesamtindex binnen eines Jahres um 82 % zu.
Auf der Strecke Shanghai – Rotterdam kletterten die Preise für einen 40-Fuß-Container von 13.642 auf 14.028 US-Dollar.
Für das Gesamtjahr 2021 steht auf dieser Route damit ein Plus von 59 % zu Buche.

Noch heftiger ist allerdings die Preisentwicklung auf der Strecke Shanghai – Los Angeles: Der Hinweg verteuerte sich binnen 12 Monaten um 153 %, der Rückweg – der auf allen anderen Strecken deutlich billiger ist, verteuerte sich ebenfalls um satte 148 %.

Was kostet Frachtschiff?

Frachtschiffreisen: Preise, Anbieter, Routen Es ist keine Kreuzfahrt, aber dafür hat ein Passagier auf einem Frachtschiff das Gefühl, ein ganz besonderer Passagier zu sein. F rachtschiffe laufen Häfen in aller Welt an und bieten Hobby-Seefahrern die Gelegenheit, als „besonderer» Passagier an Bord mitzureisen.

Moderne Containerschiffe verfügen in der Regel über drei bis fünf Kabinen für Gäste. Je nach Route und Ausstattung des Schiffs gilt für die individuell zusammengestellte Reise ein Preis von 85 bis 105 Euro pro Reisetag inklusive Vollverpflegung an Bord. Geboten werden täglich drei Mahlzeiten, die Passagiere essen in der Regel in der Offiziersmesse.

Getränke und andere Artikel des täglichen Bedarfs können an Bord gekauft werden, Alkohol und Zigaretten gibt es zollfrei. Mehr Ferienwohnung als Hotel Die Kabinen sind im Durchschnitt 25 Quadratmeter groß und in separate Wohn- und Schlafräume aufgeteilt.

Die Reinigung erfolgt meist einmal wöchentlich. Je nach Ladung kann vorkommen, dass Kabinenfenster verstellt werden. Frachtschiff-Passagiere können ihre An- und Abreise selbst organisieren. Spezialveranstalter wie NSB Schiffsreisen in Bremen bieten jedoch mittlerweile auch Pauschalen mit Flug und Hotel für die Tage vor dem Einschiffen und nach dem Ausschiffen an.

: Frachtschiffreisen: Preise, Anbieter, Routen

Wie viel kostet ein Containerschiff zu tanken?

Der größte Teil der Betriebskosten fällt für den Treibstoff an.11.500 Tonnen Schweröl fassen die Tanks, so dass einmal volltanken beim derzeitigen Ölpreis rund 5,3 Millionen Euro kostet, hinzu kommen 400 Tonnen Dieselöl für den Betrieb in ausgewiesenen Umweltschutzgebieten wie etwa der Nordsee.

Wie viel verdient man auf einem Containerschiff?

Gehalt in der Branche der Schifffahrt – Der Traumberuf auf hoher See lockt als Schiffsmechaniker mit einem Einstiegsgehalt von 1.600 bis 2.200 Euro monatlich. Das Einstiegsgehalt als nautischer oder technischer Offizier am Bord liegt bei circa 2.400 Euro.

Das Gehalt steigt mit der Berufserfahrung. Nach fünf Jahren Dienst sind es durchschnittlich 2.700 Euro im Monat. Ein Offizier erhält in Abhängigkeit zum Tarifvertrag ein Basisgehalt von 3.100 Euro plus Zuschläge. Ein Kapitän verdient bei mehr als 3.500 Bruttoraumzahl des Schiffes monatlich rund 4.300 Euro, exklusive Überstunden, Nachtarbeit und Feiertagszuschläge.

Mehrjährige Erfahrung als Kapitän vergüten Reedereien mit bis zu 6.000 Euro im Monat. Als Schifffahrtskaufmann/-frau liegt das Einstiegsgehalt im Durchschnitt bei 1.900 bis 2.000 Euro pro Monat. In Abhängigkeit zum Standort, Hafen, Spedition und Reederei variiert das Gehalt.

Wie schnell fährt ein Containerschiff in km h?

9. „MSC Jade» (MSC Pegasus-Klasse) – Die MSC Jade ist eines von sechs Containerschiffen der Pegasus-Klasse und wurde von Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering innerhalb von zwei Jahren gebaut. Mit ihrer Länge von 398,45, einer Breite von 59,07 Metern stellte sie mit einer Ladekapazität von 19.439 TEU zur Zeit ihrer Fertigstellung im Jahr 2016 alle anderen Schiffe in den Schatten.

Was kostet ein 20 Container von China nach Deutschland?

„Die Frachtraten haben eine astronomische Höhe erreicht» von Diana Dittmer 07.12.2021, 11:45 6 Min. Die Lieferketten werden sich nachhaltig verändern, sagt der Logistikexperte Alexander Nowroth. Wegen der hohen Frachtraten holten manche Firmen die Produktion von China zurück nach Europa.

Das nützt dann auch der CO2-Bilanz Alexander Nowroth ist Managing Partner bei der Lebenswerk Consulting Group.
Urz vor Weihnachten häufen sich wieder Meldungen aus dem Einzelhandel, dass manche Regale wegen Lieferproblemen leer bleiben werden.
Der Warennachschub aus Fernost stockt im zweiten Pandemiejahr immer noch.

Der, wie es einige nennen, will einfach nicht abflauen. Woran liegt das? ALEXANDER NOWROTH: Bei einem perfekten Sturm gibt es immer mehrere Kräfte, die zusammenwirken. Da geht nicht eine Sache schief, sondern mehrere. Ich helfe Kunden bei verschiedenen strategischen Themen und sehe, was da gerade so passiert.

Die Frachtraten haben eine astronomische Höhe erreicht. Aktuell liegen die Preise bei 16.000 Dollar je 40-Fuß-Container. Derselbe Container kostete vor etwas weniger als 18 Monaten um die 2000 Dollar. Das sind Preise, die Reedereien sich nie zu erträumen gewagt haben. Das ist gut für diese Branche. Aber als Unternehmer und Importeur muss man sich das erstmal leisten können.

Ist denn ein Ende in Sicht? Werden die Preise, wenn die Pandemie unter Kontrolle ist, wieder sinken? Im kommenden Jahr werden die Containerraten auf jeden Fall auf einem sehr hohen Niveau bleiben. Drei Gründe sprechen dafür: Wegen der Suez-Kanal-Blockade der Ever Given sowie coronabedingten Hafenschließungen in China herrschen erstens immer noch gewaltige Engpässe.

Infolge der weltweiten Einschränkungen für Konsumenten ist zweitens die Nachfrage für Transport nach wie vor hoch. Der dritte Grund, der für anhaltend hohe Frachtraten spricht, ist, dass die Reedereien ihr Preismodell aus der Vor-Corona-Zeit auf den Kopf gestellt haben. Aus Angst vor kollabierenden Preisen, von denen sie in absehbarer Zeit fest ausgehen müssen – nämlich dann, wenn die Coronakrise vorbei ist –, locken sie Kunden in vergleichsweise günstige, langfristige Verträge.

Sie binden Kunden für die kommenden Jahren an sich und bestimmen damit bis zu einem gewissen Grad auch die Preise in der Zukunft. Können Sie das an einem Beispiel erläutern? Stellen Sie sich vor, Sie wollen 3000 Standard-20-Fuß-Container pro Jahr aus China nach Deutschland versenden.

Schließen Sie einen Vertrag über ein Jahr ab, kostet Sie ein Container 14.000 oder 15.000 Dollar. Die Zwei- oder Dreijahresrate ist mit 6000 oder 7000 Dollar deutlich günstiger. Weil die Preise dann immer noch drei- bis vierfach höher liegen als vor Corona, ist es für Reedereien immer noch ein sehr gutes Geschäft.

Die Reedereien verhindern damit einen schnellen Preisabsturz. Interessant ist, dass das Tarifmodell bis vor 18 Monaten umgekehrt war. Das zeigt, was sie zu erreichen versuchen. Was Kostet Ein Containerschiff Noch immer fehlen Container überall auf der Welt. Jetzt stauen sich die Schiffe in den Häfen – zum Beispiel in Los Angeles. Wie die Pandemie den globalen Handel durcheinanderbringt, erklärt Robin Jaacks vom Lieferkettenspezialisten Project 44 Die Reedereien betreiben also Vorsorge für die Zeit nach Corona, sie verhindern, dass die Preise zu schnell wieder sinken? Richtig.

Die Preise müssen früher oder später auf diesem hohen Niveau kollabieren.
Hintergrund sind zwei Faktoren: Zum einen gelten ab 2023 strengere Umweltstandards der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO.
Zum anderen kommen durch Stapelläufe vieler neuer Schiffe rund vier Millionen TEU, das sind 20-Fuß-Standardcontainer, zusätzlich auf den Markt.

Das entspricht etwa 20 Prozent der globalen Flotte, die momentan unterwegs ist. Selbst, wenn ein paar Schiffe ausgemustert werden, wird das Angebot an freier Stellplatzfläche auf Containerschiffen voraussichtlich weltweit größer sein als die Nachfrage.

Gleichzeitig wird aber auch die Nachfrage schrumpfen. Das liegt daran, dass das Gros der Bevölkerung irgendwann durchgeimpft sein wird. Wenn die Menschen sich wieder mehr bewegen und mehr reisen, werden sie auch weniger materielle Dinge nachfragen. Und damit auch weniger Sachen aus China einkaufen. Das ist der Augenblick, in dem die Frachtraten dann sehr schnell fallen dürften.

Welche Schlussfolgerungen ziehen Importeure daraus? Es gibt immer mehr Firmen, die inzwischen sagen, dass Waren in China zu produzieren und nach Europa zu verschiffen, schlicht zu teuer ist, weil der Containerpreis den Warenwert übersteigt. Und wir reden hier von teilweise 70 bis 80 Kubikmeter, die in einen Container reinpassen.

Makroökonomisch ist ein Punkt erreicht, wo sogar ganze Industrien überlegen, ob das Versenden quer über den Globus noch Sinn ergibt – übrigens auch aus ökologischen Gesichtspunkten.
Ein Geschäftsmodell, das darauf beruht, dass ich irgendwo billig produzieren kann, beinhaltet auch, dass ich die Transportkosten abbilden kann.

Einen Importeur wie Media Markt, der 500.000 Euro oder mehr an Wert in einem Container hat, interessiert das nicht. Für den macht das ein paar Eurocent auf einer teuren Produktebene aus. Aber jemand, der Sicherheitsequipment oder Handschuhe importiert, für den liegt der Einkaufspreis pro Handschuh dann plötzlich nicht mehr bei beispielsweise 20, sondern 35 Cent, was schnell zweistelligen Prozentpunkten des Warenwerts entspricht.

Das macht sich in der Bilanz bemerkbar.
Das hört sich so an, als könnte das Konsequenzen für den Produktionsstandort China haben.
Es gibt zwei Trends: Entweder die Firmen sagen, sie gehen nach Indien oder Bangladesch.
Da ist es heute zwar auch schon teurer, aber nicht so extrem teuer wie Fracht aus China zu importieren.

Oder sie sagen, sie holen die Produktion gleich nach Europa und sie schauen, ob sie nicht durch die viel kürzeren Laufzeiten Inventar reduzieren können. Dann müssen sie nicht monatelange auf Produkte warten und am Ende sparen sie möglicherweise auch noch Geld.

Das müssen Unternehmen jetzt gegenrechnen, genau das tun sie.
Haben Sie schon Kunden, die sich neue Produktionsstätten außerhalb Chinas suchen? Ein Kunde mit immerhin 300 bis 400 Mio.
Euro Umsatz überlegt gerade, ob er einen Teil seiner 3000 Container reduzieren sollte, indem er in Spanien oder Portugal produzieren lässt.

Die Ware könnte er dann per Lkw oder kleinem Schiff nach England oder Irland transportieren lassen. Vor allem in Industrien mit geringem Warenwert – sagen wir bei Importeuren von Kacheln oder Stoffen – kann es sehr schnell passieren, dass sich das Geschäft wegen der hohen Transportkosten nicht mehr lohnt. Was Kostet Ein Containerschiff Drei Millionen Schiffscontainer liegen derzeit herrenlos in den Häfen der Welt. Für einige Unternehmen ist das ein lukratives Geschäft: Die Container-Jäger kaufen sie auf – in der Hoffnung, auch mit dem Inhalt Kasse zu machen Werden unsere Lieferketten jemals wieder die alten sein, oder wird Corona zum Gamechanger für die Branche? Die Lieferketten werden sich nachhaltig verändern.

Das gilt jedoch für einige Branchen mehr als für andere.
Für Unternehmen mit niedrigem Produktwert, die teils seit Jahrzehnten in China produzieren, wird das vor allem zutreffen.
Das hängt auch damit zusammen, dass sie nicht nur unter den hohen Containerpreisen, sondern auch unter den drei- bis viermal höheren Rohstoffpreisen leiden.

Gerade wird ziemlich viel auf den Kopf gestellt. Das kann auch dazu führen, dass wir wieder die heimische Produktion hochziehen. Das bedeutet, dass Reedereien sich mit ihrer Preispolitik möglicherweise selbst abschaffen? Soweit würde ich nicht gehen, aber die konstant hohen Preise können zum Bumerang für sie werden.

Das muss nicht so sein, kann aber passieren.
Um aber auch mal eine Lanze für sie zu brechen: Eine Reederei am Laufen zu halten, ist noch teurer als eine Airline zu betreiben.
Reedereien haben jahrelang enorm geblutet.
Sie haben Milliardenverluste eingefahren, weil sie zu Preisen gefahren sind, die weit unter dem lagen, was sie hätten verlangen müssen.

Aus ihrer Sicht ist es deshalb die Gunst der Stunde. Rolf Habben Jansen, der Chef von Hapag Lloyd gehört allerdings zu denjenigen, die klar warnen, dass das Preislevel nicht gut ist, weil sie sich unattraktiv für Kunden machen. Am Ende muss man abwarten, welche Auswirkungen das haben wird.

Wagen Sie eine Schätzung, um wie viel das Niveau der Seefrachtraten einbrechen wird? Das ist schwer zu sagen, weil sie von mehreren Faktoren bestimmt werden. Wenn man sich die historischen Schwankungen und die Sondereffekte durch Corona anschaut, denke ich aber, dass der Containerfrachtmarkt mittelfristig mindestens um die Hälfte, wenn nicht sogar in einigen Fahrgebieten, zum Beispiel China, um 70 Prozent einbrechen wird.

Ich gehe davon aus, dass das Ratenlevel langfristig nicht mehr unter das Vor-Corona-Niveau fallen, sondern darüber liegen wird. Wer an den internationalen Welthandel denkt, der denkt an Häfen voll mit bunten Containern. Als die großen Kisten in den 1960ern erstmals zum Einsatz kamen, hielt sich ihre Beliebtheit aber in Grenzen. Das änderte sich aber schnell Werden die Produktionsstätten in Fernost mit deutlich niedrigeren Frachtraten nicht doch wieder interessant für Unternehmen und Importeure, und alles wäre dann wieder beim Alten? Das mag zunächst schlüssig klingen.

Jedoch spielt hier noch ein anderer Punkt eine sehr wichtige Rolle: das wachsende Bewusstsein der Wirtschaft für die CO2-Problematik.
Wenn ein Produzent einen Teil der Produktion nach Europa zurückholt, hat er nicht nur deutlich mehr Kontrolle über Lieferzeiten und -kosten, sondern er kann dank moderner Produktionsstätten deutlich mehr CO2 einsparen.

In Asien verursacht nicht nur der Transport nach Europa höhere CO2-Ausstöße, sondern oft auch die niedrigeren Umwelt- und Produktionsstandards. Ein „grüneres» Bewusstsein kommt nicht nur bei Konsumenten an, sondern auch bei Unternehmen. So günstig wie möglich, egal wo produzieren und es dann importieren, das wird bald überholt sein.

Wie viel kostet ein Container von Deutschland nach Dubai?

Was es kostet, einen Container zu verschiffen nach Dubai:

Valencia – Dubai	Ab 767 €
Madrid – Dubai	Ab 768 €
Barcelona – Dubai	Ab 914 €
NEW YORK – Dubai	Ab 1,249 €
Miami – Dubai	Ab 2,052 €

Wie viel Liter verbraucht ein Containerschiff?

Ein Containerschiff auf hoher See | HD Doku

Der Hafen von Rotterdam (2/5) – Tanken wie die Großen Archiv Auch die größten Schiffe können die Terminals des Rotterdamer Hafens anlaufen, denn das Hafengebiet ist immer weiter ins Meer gewachsen. Für ihre Weiterfahrt benötigen die Megafrachter jede Menge Treibstoff.

Ein Problem in Rotterdam. Von Kerstin Schweighöfer | 16.01.2018 Spezielle Tankschiffe, die die Frachter «bebunkern», wie es im Fachjargon heißt. Kerstin Schweighöfer wollte wissen, wie diese mobilen Tankstellen funktionieren und Kapitän Cees de Kaijzer hat sie zu einem Unternehmen mit einer Flotte von Bunkerschiffen geführt.

Sie freuen sich über das Wiedersehen: Cees de Keijzer, der alte Kapitän, und Carla, gute Seele und Mädchen für alles bei der «Verenigde Tankrederij», kurz VT-Groep genannt. Die Reederei liegt im Rotterdamer Waalhaven, nur rund sieben Kilometer vom Stadtzentrum entfernt, und hat sich ganz auf das «Bunkern» spezialisiert, sprich: Ihre Flotte versorgt die großen Seeschiffe, die 40 Kilometer weiter westlich bei Hoek van Holland einlaufen, mit Treibstoff.

Genauergesagt, mit Schweröl, erklärt Kapitän de Keijzer: Ein großes Containerschiff verbrauche pro Tag gut und gerne 200 Tonnen an Schweröl, also 200.000 Liter, rechnet Cees de Keijzer vor.1.000 Liter Schweröl haben Anfang des Jahres um die 350 Dollar gekostet.
Macht bei 200.000 Litern 70.000 Dollar pro Tag.

Wenn das Containerschiff von Singapur aus über den Suezkanal nach Rotterdam unterwegs ist, eine der Hauptschifffahrtsrouten, dann braucht es für diese Reise 20 Tage. Macht 20 mal 70.000 Dollar. Was Kostet Ein Containerschiff Das Geschäft mit dem Öl Öl ist der wichtigste Warenstrom im Rotterdamer Hafen. Alle großen Raffinerien haben hier ihren Sitz. Das Containergeschäft macht 27 Prozent, Schüttgut wie Erz oder Kohle 17 Prozent – und Rohöl 48,5 Prozent. Jedes Jahr treffen 100 Millionen Tonnen Rohöl ein.

Gut die Hälfte wird exportiert, die andere Hälfte bleibt in Rotterdam und wird von der dortigen Chemie-Industrie zu Halbfertig-Endprodukten verarbeitet.
Darüber hinaus ist Rotterdam auch der größte Bunkerhafen Europas: Frachtschiffe lassen sich hier mit Treibstoff «bebunkern».
Dafür sorgen 21 Unternehmen, die mit 180 Tankschiffen im Hafen unterwegs sind.

«Größte mobile Tankstelle in Nordwesteuropa» 1,4 Millionen Dollar Treibstoff-Kosten, erklärt der alte Kapitän, als Niels Groenewold erscheint, der Vorstandsvorsitzende der VT-Groep. Großgewachsen, ruhig, sachlich.2009, nach dem Tod seines Vaters, hat der heute 43-Jährige die Leitung der Reederei übernommen.

Seine Flotte ist 26 Tankschiffe stark. «Wir sind die größte mobile Tankstelle für Schiffe in Nordwesteuropa», sagt er. Treibstoffkosten von 1,4 Millionen Dollar seien nur auf den ersten Bick eine große Summe, stellt Groenewold klar: «Es gibt inzwischen Schiffe mit 20.000 Containern an Bord. Und in einen einzigen Container – wieviele Fernsehgeräte, Sportschuhe oder Sonnenbrillen passen da rein! Wenn man die Treibstoffkosten auf die Anzahl der Produkte an Bord umlegt, dann geht es pro Produkt um noch nicht einmal einen Cent!» Nicht umsonst kennen die Niederländer als alte Handelsnation das Sprichwort «Masse macht Kasse».

Das Schweröl zum Bebunkern der Schiffe kommt hauptsächlich aus Russland. Schweröl ist ein Restprodukt der Erdölverarbeitung. In Westeuropa sind die Ölraffinerien modern, dort fällt Schweröl kaum noch an. Ganz anders in Russland mit seinen veralteten Anlagen.

Das macht russisches Schweröl zu einem wichtigen Exportprodukt.2016 haben 57 Mammuttanker mit jeweils 260.000 Tonnen Schweröl an Bord in Rotterdam Kurs auf Singapur genommen. Und auch hier gilt: «Massa is kassa», denn 1.000 Liter Schweröl sind in Singapur teurer als in Rotterdam – Anfang des Jahres betrug der Preisunterschied 25 Dollar.

Aber: Schweröl ist einer der schmutzigsten Treibstoffe überhaupt. Vor allem aufgrund seiner Schwefelemissionen. Ein Kreuzfahrtschiff zum Beispiel, so der Naturschutzbund Deutschland NABU, stößt an einem einzigen Tag so viele Schadstoffe aus wie eine Million PKW.

Deshalb werden die Umweltvorschriften für Schiffe auf See 2020 verschärft: Dann dürfen weltweit nur noch Treibstoffe eingesetzt werden, die höchstens 0,5 Prozent Schwefel enthalten.
Viele Schiffsschornsteine wurden deshalb bereits mit speziellen Filtern ausgerüstet.
Eine Alternative für Schweröl wäre LNG – Liquid Natural Gas, verflüssigtes Erdgas.

Oder Marinediesel. Der ist zwar weniger umweltschädlich als Schweröl, aber immer noch hundertmal dreckiger als Straßendiesel. Doch Marinediesel ist sehr viel teurer als Schweröl. Und bei LNG ist die Umrüstung teuer und die Verfügbarkeit ungewiss, erklärt Niels Groenewold, als er per SMS erfährt, dass die Vorstenbosch endlich eingelaufen ist.

Mit dem Auto geht es Richtung Hafen.
Es stürmt.
Und es hat angefangen zu schneien.
Zu stürmisch zum bebunkern Die Vorstenbosch liegt fünf Kilometer entfernt in zweiter Reihe im Prins-Johan-Friso-Hafen.
Der Weg führt über ein kleineres und niedrigeres Schiff.
Als Niels darauf wartet, dass jemand eine Leiter nach unten an Deck reicht, damit wir die gut drei Meter nach oben an Bord der Vorstenbosch klettern können, sieht er, dass etwas nicht stimmt: Die Vorstenbosch liegt viel zu tief im Wasser, das heißt sie ist immer noch voller Schweröl – also unverrichteter Dinge von den Terminals der Maasebene bei Hoek van Holland zurückgekehrt.

Stirnrunzelnd läuft Niels über Deck zur Brücke. Dort steht Kapitän Bas Hobbel und berichtet, was passiert ist: «Wir haben vergeblich auf das Schiff gewartet, das wir bebunkern sollten. Doch wegen des Sturmes konnte es nicht in den Hafen einlaufen. Da haben wir kehrt gemacht, das passiert schon mal, vor allem im Winter.» Und weil das Schweröl im Schiffsbauch trotzdem nach wie vor für dieses Containerschiff bestimmt ist, wird es jetzt zurück ins Tanklager gebracht.

Wie viel kostet ein 40 Fuß Container von China nach Deutschland?

77 Prozent billiger als vor einem Jahr: Kosten für Containertransporte kollabieren – warum das kein gutes Zeichen ist

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Nach ihrem astronomischen Ansprung kollabieren die Frachtraten im weltweiten Schiffsverkehr. Der Transport eines Standard-Containers hatten sich in zwölf Monaten um 77 Prozent verbilligt. Das ist kein gutes Signal – weder für die Wirtschaft, noch für die hohe Inflation.

Gegen die Preisexplosionen in der Schifffahrt können sich Verbraucher geradezu glücklich schätzen.
So mancher Preis im Supermarktregal verdoppelte sich zwar.
Doch wer Ware aus China nach Europa verschiffen musste, zahlte dafür im September 2021 pro 40-Fuß-Container zeitweise über 20.000 Dollar – zehnmal mehr als Ende 2020.

Nun fallen die Frachtraten wieder. In der zweiten Novemberwoche kostete die Verschiffung eines Containers von Shanghai nach Rotterdam noch 3126 US-Dollar, zeigen Daten der Schifffahrtsberatung Drewry. Damit ist der Preis zum Vorjahr um satte 77 Prozent gefallen.

Wie viel kostet ein grosses Schiff?

6. Der grösste Flugzeugträger (337 m Länge) – Die 2017 fertiggestellte USS Gerald R. Ford ist ein Schiff der Superlative: Mit rund 13 Milliarden (!) US-Dollar hat der Flugzeugträger rund das Zehnfache des bisher teuersten Kreuzfahrtschiffes gekostet (siehe unten).

Wie viel kostet ein Container von Deutschland nach Ägypten?

Was es kostet, einen Container zu verschiffen nach Ägypten:

Madrid – Alexandria	Ab 535 €
Valencia – Alexandria	Ab 535 €
NEW YORK – Alexandria	Ab 1,198 €
Houston – Alexandria	Ab 2,296 €
Miami – Alexandria	Ab 2,585 €

Wie viel verbraucht ein Containerschiff auf 100 km?

Estelle Maersk: 158.200 Tonnen Tragkraft – Containerschiff-Riese der dänischen Maersk Line reuters/Michael Kooren Eines der größten Containerschiffe der Welt ist mit 397,71 m Länge und 56,55 m Breite die Estelle Maersk. Mit fast 17 m Tiefgang verkehrt das Schiff unter der dänischen Flagge hauptsächlich zwischen China und Europa und braucht pro Strecke rund sechs Wochen.

Mit der Geschwindigkeit gehört es nicht nur zu den größten, sondern auch zu den schnellsten Containerschiffen der Welt.
Der 2006 fertiggestellte Riese fasst 11.000 Container, hat eine maximale Tragfähigkeit von 158.200 Tonnen und fährt mit einer eingetragenen Höchstgeschwindigkeit von 21,6 Knoten (rund 40 km/h).

Laut GPS-Verlauf erreicht sie aber durchaus auch Geschwindigkeiten von bis zu 26,7 Knoten (fast 50 km/h). Angetrieben wird der Koloss vom größten 12-Zylinder-Dieselmotor, der eine Leistung von rund 109.000 PS erbringt. Gleichzeitig hält es den Rekord beim Verbrauch: Bei voller Last schluckt sie nur 2,6 Liter Schweröl pro Container pro 100 km.

Wie viel Diesel braucht ein Containerschiff am Tag?

Handelsschiffe gehören zu den größten Luftverschmutzern weltweit – Wer glaubt, Containerschiffe seien eine klimafreundliche Transportalternative, der liegt falsch. Täglich stoßen die Hochseeschiffe tonnenweise Schadstoffe aus und verschmutzen unsere Luft schwer. Schiffe im Hamburger Hafen – Foto: Helge May Warentransporte per Containerschiff gelten als klimafreundlich, weil sie sehr effizient sind. Pro transportierter Tonne und Kilometer werden im Vergleich zum Transport mit Lkw relativ wenig Kohlendioxid (CO2)-Emissionen verursacht.

Letztere stoßen pro Tonne und Kilometer 50 Gramm Kohlendioxid aus, Containerschiffe dagegen nur 15,1 Gramm CO2. Dass Containertransporte per Hochseeschiff klimafreundlich sind, ist dennoch ein Mythos: In Bezug auf Luftschadstoffe schneidet die weltweite Schifffahrt deutlich schlechter ab als andere Transportmittel.

Die Ursache dafür sind Rückstandsöle aus der Rohölaufbereitung mit sehr hohen Schwefel- und Schwermetallgehalten, die in der Hochseeschifffahrt als Kraftstoffe eingesetzt werden. Derzeit darf der Schwefelgehalt im Schiffstreibstoff maximal 3,5 Prozent betragen (so genanntes „Heavy Fuel Oil», HFO).

Der Schwefelgehalt von Lkw- und Pkw-Diesel von 0,001 Prozent wird damit um das bis zu 3.500-fache überschritten.
Hochseeschiffe emittieren deshalb große Mengen von Schwefeloxiden, Feinstaub, Stickoxiden und Ruß.
Diese Stoffe sind hochgiftig und schädigen sowohl die Umwelt als auch die menschliche Gesundheit.

Stickoxide (als Vorläufer von bodennahem Ozon) und Ruß tragen zudem erheblich zum Klimawandel bei, Ruß ist sogar als der zweitstärkste Klimatreiber nach CO2 anerkannt. Zudem sterben allein in Europa jährlich etwa 50.000 Menschen vorzeitig an den Folgen der Schiffsabgase.

Und als wäre es nicht schlimm genug, dass der Schiffstreibstoff so schmutzig ist, dass er an Land als Sondermüll entsorgt werden müsste – es werden auch Unmengen davon verbraucht: Ein mittelgroßes Schiff von 12.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, Frachteinheit) verbraucht bei voller Ladung 300 Tonnen Schweröl pro Tag.

Eine Studie der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation schätzt, dass im Jahr 2007 213 Millionen Tonnen Schweröl durch die internationale Schifffahrt verbraucht wurden – das sind fast 600.000 Tonnen am Tag. Mit zunehmender Globalisierung, durch günstige Produktionskosten in fernen Ländern, einem wachsenden Konsum und billigen Treibstoffkosten fahren immer mehr und immer größere Schiffe sehr weite Strecken – und verbrauchen immer mehr Schweröl.

Dementsprechend sind die Emissionen der Schifffahrt immens: Für das Jahr 2007 geht die IMO von 870 Millionen Tonnen CO2, 20 MillionenTonnen Stickoxid und 15 Millionen Tonnen Schwefeloxide aus.
Grundvoraussetzung für die Reduktion der schiffsbedingten Luftverschmutzung ist ein Wechsel des Kraftstoffs.

Die Reedereien müssen daher auf einen deutlich umweltverträglicheren Treibstoff umstellen. Dies kann Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,005 Prozent sein. In Kombination mit wirksamer Abgastechnik – Rußpartikelfilter und SCR (selective-catalytic-reduction)-Katalysatoren – wie sie im Straßenverkehr längst etabliert ist, würden diese Maßnahmen die Emissionen von Ruß um 99 Prozent, von Stickoxid um 97 Prozent und aller weiteren giftigen Stoffe – wie etwa toxische Metalloxide – deutlich reduzieren.

Ein Umstieg auf nachhaltige Kraftstoffe wie Wasserstoff, gegebenenfalls auch Ammoniak oder Methanol, ist jedoch notwendig, um die Klimabilanz in der Seeschifffahrt mittelfristig deutlich zu verbessern.
Sauberere Kraftstoffe und wirksame Abgastechnik sind verfügbar und ihre Verwendung verteuert den Transport der Güter kaum.

Die Mehrkosten je transportiertes Produkt würden nur marginal steigen, für ein T-Shirt beispielsweise nur um zwei Eurocent. Weitere Informationen und Berechnungen finden Sie im Hintergrundpapier „Luftschadstoffemissionen von Containerschiffen»,

Wie viel kostet 1 l Schweröl?

Was ist Schweröl? Der im November 2002 vor Spanien gesunkene Tanker «Prestige» hatte Schweröl geladen, mehr als 70.000 Tonnen davon. Unter Umweltschützern hat der Stoff einen anderen Namen: Abfall. In der Tat ist Schweröl ein Produkt, das bei der Verarbeitung von Rohöl übrig bleibt.

In altmodischen Raffinerien entsteht nach Brancheninformationen aus dem Crude genannten Öl 20 Prozent Benzin, 40 Prozent Heizöl und Diesel.40 Prozent bleiben übrig als Schweröl, auch genannt schweres Heizöl oder Bunkeröl.
Schweröl wird verbraucht zur Befeuerung von Kraftwerken, von Industrieanlagen, vor allem aber im Antrieb von Schiffen.

Umweltschützer können den Stoff nicht leiden, weil bei der Verbrennung deutlich mehr Abgase entstehen als etwa bei Benzin oder Diesel. Im Hamburger Hafen zum Beispiel stehen über den Schornsteinen der Frachter vor dem Auslaufen oft große dunkle Wolken.

Was den Touristen malerisch maritim erscheint, sagt dem Fachmann, dass die Schiffsmaschine anläuft und beim Beschleunigen das Öl besonders unsauber verbrennt.
Die deutsche Mineralölindustrie hat sich aus dem Geschäft mit dem billigen Schweröl weitgehend abgemeldet: Von den 128 Millionen Tonnen Ölprodukte, die 2001 im Inland abgesetzt wurden, waren 6,9 Millionen Tonnen Schweröl.

Strenge Umweltauflagen haben den industriellen Einsatz der dunklen zähflüssigen Masse weitgehend beendet. Die Mineralölfirmen haben Millionen investiert, um den Anteil des Schweröls zu drücken und dem Rohstoff mehr teures Benzin und Diesel abzupressen.

«In unseren deutschen Raffinerien fällt gar kein Schweröl mehr an», berichtet Karl-Heinz Schult-Bornemann von Esso.
Anders die Lage in der Schifffahrt: Nur rund 130 Dollar kostet eine Tonne Bunkeröl, wie das Schweröl in der Hafensprache genannt wird.
Pro Liter sind das etwa 13 Cent, Preise von denen der Autofahrer träumt.

Selbst Rohöl ist teurer. Indirekt profitiert der deutsche Verbraucher vom billigen Schiffssprit: Der Transport eines Containers von Hongkong um die halbe Welt nach Hamburg kostet bei der Reederei Hapag-Lloyd 450 Dollar. Ein Umzug innerhalb einer Großstadt ist teurer.

Und anders als bei Autos gibt es auf See keine Vorschriften über den Schadstoffausstoß.
Erst in anderthalb Jahren sollen Regeln der International Maritime Organization in Kraft treten.
Weiterer Umweltärger: Damit Schweröl in die Maschine fließen kann, muss die zähe Masse aufgeheizt und gefiltert werden.

Es entsteht ein Schlamm-Rückstand (»Sludge»), der gerne auf hoher See entsorgt wird. So wollen manche Reeder die Entsorgungsgebühren sparen. Weblinks: Links können sich ggf. ändern. Darauf haben wir leider keinen Einfluß. Sollten Sie ein totes Link entdecken, schreiben Sie uns bitte eine zusammen mit der Adresse der Seite.

Wie viel verdient ein Kapitän auf dem Schiff?

Basierend auf 224 Gehaltsangaben beträgt das Jahresgehalt als Kapitän in Deutschland durchschnittlich 50.200 €. Das tatsächliche Gehalt kann abhängig von Faktoren wie Erfahrung und Branche zwischen 26.800 € und 85.600 € liegen.

Wie viel verdient ein Kapitän mein Schiff?

– Wie wichtig der Job eines Kapitäns ist, wird auch schnell klar, wenn man weiß, dass Kapitäne die besten Monatsgehälter auf dem Schiff verdienen. Einflussfaktoren auf das Einkommen sind neben der Größe des Unternehmens und des jeweiligen Schiffes, die zurückgelegte Strecke und die Berufserfahrungen, die der Kapitän bereits mit sich bringt.

Wie viel verdient man als Containerschiff Kapitän?

Gehalt als Kapitän – Das Gehalt eines Kapitäns ist tarifvertraglich festgelegt. Für einen Kapitän gilt der Heuertarifvertrag für die deutsche See. Nach Tarifvertrag verdient ein Kapitän etwa 7.000 Euro brutto monatlich. Die Gehälter können jedoch schwanken:

Containerschiff (Meer): 7.000 Euro monatlich
Containerschiff (Binnengewässer): 3.000 Euro monatlich
Mittleres Gehalt als Kapitän: circa 5.200 Euro monatlich

Wie Länge hält ein Containerschiff?

IMO will 70 Prozent weniger CO2-Ausstoß bis 2050 – Die Seeschifffahrtsorganisation IMO hat den Schwefel-Anteil in Schweröl begrenzt, wobei es Ausnahmen für Schiffe mit Abgaswäschern gibt. Die IMO will 70 Prozent weniger CO2-Ausstoß der Schifffahrt bis 2050 im Vergleich zu 2008.

Das ist vor allem europäischen Staaten und Reedern nicht ambitioniert genug. Sie wollen eine Treibstoff-Abgabe, um Forschung zu alternativen Antrieben zu finanzieren. Alkohol, synthetisches Methan und Ammoniak sind nach Ansicht von Maersk, der größten Containerreederei, grüne Kraftstoff-Kandidaten für Frachter.

Bis 2023 wollen die Dänen ihr erstes CO2-freies Containerschiff präsentieren. Eine Bremse beim Klimaschutz sei die lange Lebensdauer der Schiffe von bis zu 40 Jahren, sagt Beate Klünder: «Die großen Reedereien haben oft sehr neue Schiffe, aber sobald sie ihr Schiff abstoßen, hat das noch ein langes Leben und wird noch bei diversen anderen Reedereien zweit, dritt- und viertverwendet.»

Wie Länge braucht ein Containerschiff über den Atlantik?

Kleinere Boote – Jedes Jahr überqueren einige hundert Segelyachten den Atlantik, viele davon im Rahmen der Atlantic Rally for Cruisers (ARC). Die Reise von Ost nach West führt klassischerweise von den Kanarischen Inseln südwestwärts bis zum Passatgürtel auf ungefähr 30–35° Nord und dann nach Westen zu den Kleinen Antillen, optional mit Zwischenstopp auf den Kapverdischen Inseln,

Die Reise von etwa 2800 Seemeilen dauert je nach Schiffsgröße und Wetter ungefähr drei bis vier Wochen und beginnt meistens nach der karibischen Hurrikansaison Ende Oktober bis Ende Dezember.
Die Rückreise erfolgt oft von Antigua und Barbuda oder den Bermudas aus über die Azoren nach Portugal oder direkt weiter nördlich nach Südengland.

Die für dieses Vorhaben bevorzugten Westwinde sind im Frühling häufig und dennoch moderat. Viele Menschen wurden für Atlantiküberquerungen auf besonders kleinen Booten bekannt, zum Beispiel:

Der Norweger Ole Brude beobachtete 1898, wie ein hölzernes Rettungsboot von einer großen Welle gegen den Schiffsrumpf geschlagen und zerschmettert wurde. Darauf entwarf er ein kleines, geschlossenes Rettungsboot, das gänzlich aus Stahl gefertigt sein sollte. Brude war überzeugt davon, dass ein geschlossenes Rettungsboot den offenen Rettungsbooten im Seenotfall überlegen ist. Um die Seetüchtigkeit seines Bootes unter Beweis zu stellen, startete Ole Brude am 7. August 1904 mit drei Begleitern in Ålesund zur Atlantiküberquerung mit seinem Boot Uræd, Die Reise dauerte mehrere Monate und endete am 6. Januar 1905 in Gloucester (Massachusetts),
2006 überquerte Bruno Peyron mit seiner Crew auf dem knapp 37 Meter langen Maxi-Katamaran Orange II den Atlantik von New York nach Lizard Point in der Rekordzeit von 4 Tagen, 8 Stunden und 23 Minuten.
2010, 2013 in Richtung Westen und 2017 in Richtung Osten überquerte Aleksander Doba den Atlantik mit einem Kajak,
Janice Jakait überquerte als erste Deutsche allein und ohne Begleitboot den Atlantik in einem Ruderboot,2011 ruderte sie in 90 Tagen von Portimão ( Portugal ) nach Barbados,
2017 hat der Franzose Thomas Coville auf seinem Trimaran Sodebo den Einhand-Rekord gebrochen. Der schnellste Solo-Weltumsegler bezwang den Nordatlantik auf der klassischen Rekordstrecke von New York nach Lizard Point (Großbritannien) in nur 4 Tagen, 11 Stunden, 10 Minuten und 23 Sekunden. Coville verbesserte den erst drei Tage zuvor von Francis Joyon auf Idec Sport aufgestellten Rekord um 15 Stunden, 45 Minuten und 47 Sekunden.
2018 ruderte der Niederländer Mark Slats (40) in 30 Tagen (14. Dezember 2017 – 14. Januar 2018) mit Muskelkraft knapp 5.000 Kilometer von La Gomera (Kanarische Inseln) zur Karibik-Insel Antigua und brach damit den bisherigen Weltrekord von gut 49 Tagen.

Wie viel PS hat das stärkste Schiff der Welt?

Spart eine Tonne Treibstoff am Tag – Das weltweit größte Containerschiff der Welt: die Emma Maersk. Unter Deck sitzt mit 110.000 PS einer der größten Dieselmotoren der Welt. (Bild: Maersk) Auf welche Weise und mit welchem Ergebnis moderne Antriebstechnologie Energie sparen kann, wurde im Rahmen einer feierlichen Zeremonie bekannt, bei der das Kreuzfahrtunternehmen Aida Cruises Anfang Mai im Hafen von Emden sein neues Schiff übernommen hat.

Mit der von der Meyer Werft gebauten Aidamar geht eines der modernsten und umweltfreundlichsten Kreuzfahrtschiffe auf Fahrt. So wird die Abwärme des Bordantriebs für den Betrieb der Klimaanlage und Wasseraufbereitung genutzt. Das Heat-Recovery-System, so heißt es, sei einzigartig auf der Welt und zum ersten Mal auf Aidamar im Einsatz.

Das Schiff erreicht damit eine Einsparung von einer Tonne Treibstoff am Tag. Eine Besonderheit sind auch die beiden Messing-Propeller. Ein Propeller wiegt alleine 12.800 Kilogramm. Zwei Elektromotoren betreiben die 35 Meter langen Antriebswellen. Dabei entscheidet das Design der Propeller maßgeblich, wie viel Energie benötigt wird, um das Schiff zu bewegen.

Mit dem Einsatz von strömungsoptimierten Propellern und Rudern ist es Aida Cruises gelungen, den Treibstoffverbrauch weiter zu senken. Auch bei Wärtsilä, dem bekannten Anbieter von Antriebslösungen für die Schifffahrtsindustrie, steht das Entwicklungsrad nicht still. Die Finnen haben den ersten RT-flex50-D-Motor mit Turbolader auf der Antriebsseite erfolgreich getestet.

Damit verfügt das Unternehmen über einen weiteren Zweitaktmotor, der sich für kleinere Schiffstypen eignet. Der Motor läuft als gedrosselte Version mit reduzierter Leistung und Drehzahl. Er zeichnet sich durch einen stark reduzierten Brennstoffverbrauch aus.

Wie viel kostet ein grosses Schiff?

Wie teuer war die Mein Schiff 1?

Mein Schiff 1 (Schiff, 2018)

Schiffsdaten
Bauwerft	Meyer Turku, Turku
Baunummer	NB-1392
Baukosten	ca.625 Mio. US-Dollar
Bestellung	1. Juli 2015

Wie viel kostet ein großes Schiff?

Auslieferungen von Kreuzfahrtschiffen weltweit nach Kosten bis 2023. Mit 1.800 Millionen US-Dollar weist das Kreuzfahrtschiff ‘Global Dream’ von Dream Cruises die höchsten geplanten Auslieferungskosten für die Jahre 2022 und 2023 auf.